Volvo EX60 är snabb, rymlig och kan ladda med upp till 370 kW. Men det är inte prestandan eller tekniken som gör störst intryck. Efter att ha levt med EX60 på svenska vägar är det i stället tystnaden, komforten och det närmast totala lugnet bakom ratten som sticker ut. Volvo har byggt en elbil som får oss att sluta stressa – och P10 kan mycket väl vara modellversionen där alla bitar faller på plats.
Volvo EX60 är på många sätt precis den bil vi väntat på. Inte för att den är snabbast, sportigast eller mest spektakulär, utan för att den lyckas med något betydligt svårare: den får oss att vilja sänka tempot.
Efter att tidigare ha provkört EX60 i Spanien har vi nu fått leva med bilen på svenska vägar. Och det är här den på riktigt visar vad den går för. Det här är en rymlig, snabb och tekniskt avancerad elbil, men framför allt är det en av de mest avslappnande bilar vi har kört.
SUV möter klassisk Volvo-kombi
EX60 är 4,8 meter lång och placerar sig mitt i det populära mellanstora SUV-segmentet. Men Volvo har lyckats undvika att göra den till ännu en hög och klumpig SUV. Proportionerna drar snarare åt en förhöjd kombi – eller herrgårdsvagn, som vi förstås bör säga när det handlar om Volvo.
Formspråket är avskalat utan att bli anonymt. Fronten fungerar bättre här än på den större EX90, där minimalismen ibland går lite för långt. På EX60 finns mer balans mellan de rena ytorna och bilens storlek. Bakpartiet är kanske ännu mer lyckat och ger faktiskt vissa vibbar av gamla Volvo 850, fast i en mycket modern tappning.
Vinghandtagen kräver överaskande lite tillvänjning och känns efter en kort stund helt naturliga. Takrails saknas i traditionell mening, men infästningar finns integrerade i taket för den som behöver montera takbågar.
Resultatet är en bil som känns tydligt Volvo utan att försöka återskapa märkets historia.
Tre drivlinor – men P10 känns helt rätt
EX60 erbjuds som P6, P10 och P12. Instegsmodellen P6 är bakhjulsdriven och levererar 275 kW. Den gör 0–100 km/h på 5,9 sekunder och har ett batteri på 80 kWh.
P10, som är versionen vi kör, har fyrhjulsdrift, 375 kW och ett batteri på 91 kWh. Här tar sprinten till 100 km/h 4,6 sekunder.
Sedan finns P12 med hela 500 kW, ett batteri på 112 kWh och 0–100 km/h på 3,9 sekunder.
Det är enorma prestanda, men samtidigt känns P12 nästan överflödig i en bil med EX60 karaktär. För oss framstår P10 som den mest intressanta kombinationen. Den är redan oerhört snabb, samtidigt som den erbjuder en uppgiven WLTP-räckvidd på 66 mil. P6 anges till 61 mil medan P12 med sitt betydligt större batteri når hela 81 mil.
P10 ger bästa balansen mellan pris, prestanda och räckvidd.
Laddningen är ett av de stora numren
EX60 bygger på 800-voltsteknik och det märks vid snabbladdaren. P10 och P12 kan ta emot upp till 370 kW DC medan P6 klarar 320 kW. För P6 och P10 anges 10–80 procent till 16 minuter, medan P12 behöver 19 minuter trots sitt betydligt större batteri.
Det är riktigt snabbt.
Men laddstationen måste förstås kunna leverera. På ett 400-voltssystem behöver EX60 spänningsomvandla och då blir betydligt lägre. Vid exempelvis Teslas 400-voltsladdare handlar det om omkring 120 kW, vilket förlänger 10–80 procent till ungefär 33–34 minuter.
EX60 belönar den som väljer rätt laddare. Hittar vi en tillräckligt kraftfull 800-voltsstation går det undan ordentligt.
Samtliga versioner klarar 22 kW, även om de flesta svenska villaägare förstås har 11 kW hemma. Bilen stöder dessutom Vehicle-to-Load via adapter och är förberedd för fler möjligheter kring dubbelriktad laddning. Redan nu kan vi använda V2H via Volvos egna AC-laddbox.
En Volvo ska kunna lasta
Bagageutrymmet rymmer 523 liter upp till insynsskyddet och 634 liter om vi lastar upp mot taket. Under golvet finns användbar förvaring, inklusive plats för insynsskyddet när det inte används.
Fäller vi baksätet växer utrymmet till strax under 1 000 liter upp till insynsskyddets nivå och nästan 1 650 liter upp till taket. Baksätet är delat 40/20/40 och med passagerarstolen framflyttad kan vi få in föremål på upp till omkring 2,2 meters längd.
Fram finns en frunk på 63 liter. Den hade vi emellertid velat öppna med appen.
Dragvikten är 2 000 kilo för P6 och hela 2 400 kilo för de fyrhjulsdrivna P10 och P12. Kultrycket är 100 kilo och samma vikt får vi lasta på taket.
Gott om plats även i baksätet
Även stora vuxna sitter bra bak. Benutrymmet är generöst, fötterna får plats under framstolarna och det finns enormt gott om huvudutrymme under panoramataket.
Sittdynan är däremot något kort. Vi hade gärna sett lite mer stöd under låren och saknar framför allt kurvhandtag. Det kan låta som en bagatell, men i en familjebil som sannolikt kommer transportera både barn, föräldrar och äldre släktingar känns det som en märklig detalj att plocka bort.
Baksätespassagerarna får trezonsklimat, stolsvärme och USB-laddning, men inte ventilerade säten.
Ny Volvo-interiör
EX60 introducerar nästa steg i Volvos interiördesign. Där EX30 ibland känns väl spartansk har EX60 blivit mer genomarbetad.
Nästan överallt möts vi av mjuka material och kvalitetskänslan är hög. Samtidigt är mittkonsolen ovanligt öppen, nästan minibussliknande. Det ger gott om praktisk förvaring men är kanske inte den vackraste lösningen Volvo har gjort.
Det finns också enstaka materialval som inte riktigt håller samma nivå som resten av kupén. Viss hårdplast hamnar dessutom precis där handen naturligt hamnar när vi tar på oss säkerhetsbältet.
Den centrala skärmen är numera liggande och kompletteras av en förarskärm högt placerad framför ratten. Någon head-up-display finns inte, men kombinationen av den lilla ratten, förarskärmen och mittenskärmen fungerar så bra att vi egentligen inte saknar den.
Det här är kanske inte klassens mest spektakulära interiör, men den är gemytligt lätt att leva med.
Google-systemet har blivit riktigt bra
Infotainmentsystemet bygger vidare på Googles ekosystem med Google Maps, appar och röststyrning. Navigationen fungerar mycket bra även för elbilskörning i och med Google Maps förmåga att planera in längs rutten utan krusiduller. Däremot skulle vi vilja ha möjlighet att förvärma batteriet manuellt samt möjlighet att se batteritemperatur.
Volvo har dessutom blivit bättre på själva gränssnittet. Temperaturen kan ändras direkt utan att vi behöver öppna en separat klimatmeny och dynamiska genvägar förändras beroende på situationen. När bilen står still kan de exempelvis användas för spegelinställningar, medan valet av enpedalskörning dyker upp när vi kör. Vi skulle dock vilja att 360-kameran ersattes av inställningen för fjädringen (För P10 och P12) när bilen kör över en hastighet där det inte längre går att aktivera kameran.
Den digitala nyckeln fungerar också smidigt med kompatibla telefoner – iPhone, vissa nyare Samsung Galaxy och nyare Pixel-telefoner. Vi går fram till bilen och den låser upp sig automatiskt. För den som inte vill använda telefonen finns nyckelkort och möjlighet att köpa en separat nyckelbricka.
Vi hade dock gärna sett en vanlig fjärrkontroll med fysiska knappar som alternativ. Ny teknik behöver inte innebära att alla gamla lösningar måste försvinna. Vi skulle också vilja välja om bilen öppnades upp automatiskt när vi kom nära eller om den skall vänta tills vi öppnar dörren.
Komforten är paradgrenen
Här förändras hela upplevelsen av bilen.
P10 har justerbar fjädring med lägena Fast, Standard och mjuk. Skillnaden mellan dem är tydlig. I stan föredrar vi ofta den fastare inställningen medan mjukaste kommer till sin rätt på motorvägen, där EX60 nästan svävar över ojämnheterna.
Utöver önskan att kunna lägga fjädringsinställningen som en snabbgenväg skulle vi också vilja att bilen automatiskt förändra dämpningen beroende på hastighet.
Men det är detaljer, för den stora grejen är inte fjädringen. EX60 är exceptionellt tyst. Isolering, konstruktion och aktiv brusreducering samverkar på ett sätt som gör att omvärlden nästan försvinner när dörrarna stängs. Även kraftiga ljud utanför bilen dämpas effektivt och på vägen hör vi väldigt lite av vad som händer runt omkring oss.
Det gör något med vårt sätt att köra – vi blir mycket lugnare.
375 kW utan dramatik
Det märkliga är att bilen samtidigt är väldigt snabb. Med 375 kW finns enorma kraftreserver, men EX60 skriker aldrig efter att få använda dem.
Vi kan ligga bakom en långtradare och vara helt nöjda med tillvaron. När vi sedan bestämmer oss för att köra om trycker vi på gasen och bilen bara försvinner iväg.
Det finns inget artificiellt motorljud och vägljudet som annars signalerar hur snabbt accelerationen faktiskt sker är oftast väldigt lågt så när som på riktigt grov asfalt. Plötsligt är omkörningen över långt tidigare än vi väntat oss.
Men det innebär också att EX60 inte känns särskilt körglad i traditionell mening. Kraften finns där, chassit klarar kurviga vägar och bilen kan absolut köras fort. Men den uppmuntrar oss inte att göra det.
EX60 vill inte vara en sportbil maskerad till SUV. Den vill vara trygg, bekväm och avslappnad.
Förarassistansen är bra – men inte bäst
Pilot Assist har blivit bättre än i äldre Volvo-modeller och ligger på samma nivå som systemen i EX90 och ES90.
Det är ett kompetent system, men inte klassledande. På rakare vägar fungerar det fint, medan bilen kan bli lite nervös när vägen blir mer kurvig. Den korrigerar ibland åt ena hållet och behöver sedan korrigera tillbaka. Pilot Assist är för övrigt alltid ett tillägg på 16 000 kronor för Ultra-varianterna och och 22 000 kronor för Plus-varianterna.
Plus eller Ultra?
EX60 börjar strax under 690 000 kronor för P6 Plus. Att gå upp till fyrhjulsdrivna P10 kostar omkring 40 000 kronor extra. Ultra-paketet kostar i båda sammanhangen 80 000 kronor.
Ultra innebär bland annat Bowers & Wilkins-system med 28 högtalare, ventilerade stolar, bättre akustikrutor, Pixel-strålkastare, strålkastarrengöring, elektrokromt panoramatak (det är dock alltid panoramatak men utan Ultra kan du inte justera toningen) och 360-graderskamera.
Vår välutrustade P10 Ultra med bland annat Pilot Assist, dragkrok och 22-tumsfälgar hamnar omkring 860 000 kronor. Det är mycket pengar även för en hårt arbetande mellanchef, men då har vi också en bil med väldigt få saker kvar att kryssa för.